安徽油价多少钱一升_2016安徽油价
1.中国十大民营加油站品牌排名
2.高铁为何长期亏损?
3.2016年出租车油补什么时候发放
4.为什么我国不能也用乙醇汽油混合燃料这种技术?
中国十大民营加油站品牌排名
坚信大家都了解,车用汽油这一领域基本上早已给“三桶油”个垄断性了(中国石油、中国石化和中国海油),但还有许多私营加油站发生在大伙儿眼前。殊不知,有一些朋友就询问道,私营加油站油为何划算?实际上这种因素是分成二点的,今日大家就给各位来解释一下吧。
最先是物流成本的原因,私营加油站的物流运输方式基本上全是点和点的,也就是在化工厂立即运送到网站。而针对国有制石油化工公司而言,是必须先将车用汽油统一运送到产业基地石化厂,随后再依据本地的需求开展分派,因此那样往返瞎折腾当然会耗费大量的人工和资金,而该笔多出_的消_,当然也是由顾客付钱了。
次之便是一个营销方式了,要明白这一领域几乎都给中国石油或中国石化垄断性了,因此私营加油站要想获取大量的“熟客”,当然是必须发布更加便民的加油主题活动,而咱们现在所讲的廉价售油,恰好是在其中一种方法。
十大私营加油站知名品牌
山东石化
山东石化,归属于山东石油化工有限责任公司,创立于1999年5月,是中石油与化工厂500强公司,企业主要是从业石油化工商品_易、加油站品牌联盟、消费投资等业务流程。历经近二十年的发展趋势,公司建立了五大综合服务平台,即:大宗商品现货交易商贸平台、加油站特许加盟服务平台、信息内容和电子商务平台、消费投资服务平台、共享资源及文化互动平台。
东明石化
山东东明石化集团,创立于1987年,是一家集石油生产加工、石油化工、煤碳化工厂、氯碱化工、热电厂、运输物流、建设工程、国际贸易为一体的国有制知名企业。而就在2016年,东明石化的年营业收入比中国石化胜利油田子公司还高,可以说是是山东省最高的原油公司。
京博石化
山东省京博石油化工有限责任公司,创立于1988年,是一家集石油炼制与事后化工厂为一体的大中型民企。历经近二十年的发展趋势为一家以石油化工为主导业,而且取得成功进到我国化工厂500强。就在2019年8月12日,山东省京博石油化工有限责任公司被中国食品安全研究会授于“全国各地质量奖”。
宝塔石化
宝塔石化集团公司,创立于1997年,是得到发改委、国家商务部审核的石油进口配额和资质证书、石油_口应用资质证书、国际油价_易资质证书、成品油批_资质证书、轻质燃料油_口资质证书——“五证齐全”的私营石化集团。
中东地区石油化工
中东地区石油化工归属于中东地区石油化工有限责任公司(ZDP),创立于2010年6月,关键运营柴油机、轻油、车用汽油、汽油、轻质燃料油等商品。与众多著名原油经销商创建长久稳定性的协作方式,_口_源来源于马来西亚、乌克兰及中东国家,在中国煤炭资源购置上也是非常完善方式,进而提高自己的核心竞争力。
闽海石化
闽海石化加油站,归属于福建省闽海集团公司,创立于1995年,是一家集成品油批__易、石油化工仓储物流项目投资基本建设、加油站开发设计经营和成品油物流运输为一体的综合型能源集团。那_历经20多年的发展趋势,现如今已变成福建较大的私营成品油_易公司,现阶段在福建省、广东省、浙江省三省经营超出40座加油站,站内连锁便利店供货产品高达2000种。
鑫城石油化工
山东省金诚石化集团公司,创立于1992年4月,是一家以石油化工为主导的智能化炼制公司。20很多年来,集团公司一直坚持“合理资金投入、科学发展观、稳步发展做大”的发展战略。就在2019年9月1日,2019中国公司500强公布,山东省金诚石化集团公司有限责任公司位居第三33位。
鲁明石化
鲁明石化,创立于2011年,是一家系统化、多样化、技术创新的综合型企业,关键项目包含成品油批_和零售、房产开发、仓储物流、货运物流[2]。仅仅历经多年发展趋势,加油站点就早已遮盖河南省、河北省、安徽省、山东省、湖南省、湖北省、江西省、山西省八个省,并且在营加油站高达200余座。
中福石油
“中福石油集团公司”创立于1988年,总公司建在北京市东城区,是一家合理布局国内的加油加汽站连锁加盟集团公司,致力于“成品油燃气批_、加油加汽站连锁经营、新能源项目开发设计、汽车维修等方面的资本管理。那_经历30年的勤奋努力,已经变成在全国各地私营领域里具有较高影响力的成品油市场销售知名品牌。
大桥石化
立交桥石化集团股权公司创立于1998年,已经快速发展变成一家以成品油的批_、仓储物流、派送及零售终端为主导,集燃气、新能源技术、高速路高速服务区项目投资运营、房产开发等领域一体的智能化私营石油化工集团公司。主导产品职工数量2600多的人,总公司坐落于河南省会郑州市。
百万购车补贴
高铁为何长期亏损?
这几天,“高铁”话题在接二连三的报道中持续升温。
上周五,中国高铁迎来首次跨省调价,东南沿海高铁的车票价格不再“一刀切”,而是根据各车次的客流状况,呈现差异化。
可此次优化调整,除少量涉及车次票价下调外,绝大多数涉及车次票价均有不同幅度上涨。其中,宁波至深圳段一等座票价涨幅最高超过50%。
今天,一则有关高铁盒饭背后暴利的消息更是引发激烈讨论。
该报道指出,按照高铁出售的快餐份额比例,20元的包子套餐,成本在6元左右;45元的杏鲍菇炒牛肉饭,成本最高16元;而15元套餐的成本仅为5至7元。
事实上,高铁的票价问题、餐价问题近年来已成为社会热点话题,不少人拷问其中“暴利”几何,并猜测高铁肯定“油水”颇丰。事实果真如此吗?
中国高铁大多在亏钱
对于此次跨省调价的原因,媒体报道称,与相关企业亏损不无关系。
来自中国铁路总公司的数据显示,2016年,东南沿海高铁日均开行动车组622列,日均发送旅客81.8万人,平均客座率达80%以上。尽管保持非常高的能力利用水平,部分铁路运输企业仍然出现亏损。
将目光投向更大范围就会发现,中国高铁其实大多在亏钱。
2015年,京沪、沪宁、宁杭、广深港、沪杭、京津6条高铁账面利润为正,除了京津高铁外,其余线路都在运行5年之内实现扭亏。
当年京沪高铁2015年营业总收入达234.24亿元,净利润65.81亿元,不少人惊呼京沪高铁已成为“全球最赚钱高铁”。
但《每日经济新闻》报道指出,大部分线路还在持续大面积亏损,中国高铁整体处于巨额亏损中。
一个可以肯定的事实是,有许多高铁无法打破亏损的局面。据了解,郑西、贵广、兰新、成贵、南广、兰渝等多条中西部高铁线路都在亏损,有的甚至距盈利遥遥无期。
网易《回声》曾称,没人知道高铁运营亏损的精确数字,不管是原铁道部,还是后来设立的中国铁路总公司(下称“中铁总”),从没透露过中国高铁的具体亏损情况。
但仍然可以从已有数据和资料中看出整体盈亏的端倪。
公开数据显示,截至2015年12月31日,铁路总公司负债合计约4.09万亿,2015年还本付息约3385亿。高铁负债约占铁总负债总额的60%,即需偿还本息约2031亿。
2014年12月,世界银行(World Bank)报告指出,2013年中国高铁的旅客发送量大概占全国铁路旅客发送量的25%。
高铁的票价一般是普通客车的3倍,而2015年中铁总的客运总收入为2506亿元,相当于其中有一半、也就是1250亿元左右来自高铁客运收入,远不足以偿还高铁负债产生的本息2031亿。
正如北京交通大学经济管理学院教授赵坚所言,我国所有高铁线路一年的总收入,尚不足以覆盖路网建设时银行贷款的利息部分。
高昂的成本
高亏损的背后自然有一笔高投入的账。虽然世界银行2014的研究论文称中国高铁的低成本引人注目,至多只有其他国家的三分之二,高铁的建设和运营成本依然是造成其亏损的主要原因之一。
一方面,就已经建成的线路来看,建设成本往往超出最初的预计。
2004年批准的 《武广铁路客运专线可行性报告》中显示,当时武广高铁建设成本为930亿元。但到了武广高铁前期筹备协调会议上,透露的投资额却涨到1166亿元,还不包括实际投资额追涨的部分。
京沪高铁项目建议书中的预算为1600亿元,在可行性研究报告中则加码到了2209亿元。而京津高铁投资额也在时速提升到300公里后,原先的预算大涨,最终突破200亿元。
高铁建设迎来的第一个投资“黄金期”是在2008年。彼时,为应对全球金融危机引发的经济寒流,中国启动了4万亿经济刺激计划。
而据了解,这个计划的三分之一给了交通基础设施建设,其中近1万亿元的资金投向了高铁,其余约30%的资金用在了原有铁路的维护、更新等改造工程上。
也是在这一年,调整版的《中长期铁路网规划》中关于高铁的规划方案,将“四纵四横”的客运专线规划目标从“到2020年建设1.2万公里”增加到了1.6万公里。
此后,随着高铁建设步伐的加快,巨额投资带来的债务也如滚雪球一样不断增大。
与建设成本相比,更重要的是另一方面——运营成本。在高铁顺利建成之后,成本的压力将体现在日常的运营上。
运营成本主要可以分为三大块:一个是直接的变动成本,包括电费、人工费、维修维护以及一般的物资消耗等费用;一个是车辆、线路的折旧费;然后是财务费用,也就是建高铁时的贷款、借债每年要付的利息,仅这一项就是一个巨大的数目。
然而目前我国高铁运营成本较高,一直没有得到很好地控制,甚至造成了“浪费”。
其一,就算是客运淡季大部分列车照样在运行,设备的维护、职工的工资,这些都是一大笔花费。
其二,有关高铁提速的问题也存在争议。
2011年,铁路部门出于“更好地确保安全”考虑而将高铁全面降速,五年之后,随着高铁安全水平不断提高和高铁走出去步伐的加快,铁路部门对这一问题的态度也从“安全论”变成了强调“经济账”。
记者从权威渠道了解到,从现行300公里时速恢复到350公里时速,50公里的时速提升,将使运营成本上涨三分之一左右。
但是很多人对此持有不同观点,认为长期降速反而造成单位运输成本的上升和铁路投入资源以及旅客时间的浪费。
中国中车人士此前表示,设计时速350公里的高铁长期按照300公里运行,京沪等长途高铁线与民航相比竞争优势被削弱很多,高铁未能发挥最大的效益,这也是一种浪费。
今年两会上,不少人大代表政协委员提出相近的观点:目前我国高速铁路网中,高铁和动车设计速度一般为350km/h、250km/h,但目前的运行速度多为300km/h、200km/h,导致资源浪费。
列车运行速度提高,既可开行更多的临客,解决节假日出行难的问题,满足旅客探亲访友等多样的出行需求。更重要的是能够以旅行时间缩短为基础,适当提高票价,从而改善投资效益。
地域间的差距
高铁盈利与否与其沿线的人口密度息息相关。
长三角区域的高铁普遍盈利能力突出,遵循了“人口红利”的逻辑。比如京沪高铁纵贯北京、天津、上海三个直辖市,以及河北、山东、安徽、江苏四省,连接环渤海和长江三角洲这两大最发达、城市化进程最快的经济区。
沿线人口占全国总人口的26.7%,过百万人口的城市占了11个。沪宁、沪杭、宁杭三条高铁则是贯穿了中国城市群最密集、生产力最发达的长三角核心区域。
多位对铁路网有研究的人士都认为,高铁盈利与否最关键的支点还是沿线城市人口密度、经济发达程度所带来的客流量提升。
相比这些人口密集且经济较发达的地区,很多通往西部地区的高铁运营情况显得非常窘迫。
早在2010年1月就投入运营的郑西高铁(郑州—西安)比京沪高铁更早面世,盈利能力始终堪忧。按照郑西高铁当时的可行性研究报告,在繁忙区段2010年每天开行59对高铁动车组、2018年每天125对、2028年每天177对。
然而,如今郑西高铁每天仅开行30对左右高铁动车组,非但没有递增,连6年前的计划都大打折扣,上座率更是不足五成。
在运营两年后,铁总曾披露过,由于这条高铁线亏损14亿元,拖累原本盈利4亿元的郑州铁路局亏损10亿元。
专家认为西部地区内部流动性较小,从郑州去西安的客流较少,这样的线路只有在铁路网打通后才能在客运量上实现好转。
同样惨淡经营的恐怕还有耗资1435亿元的兰新高铁(兰州—乌鲁木齐),目前兰州到乌鲁木齐每天仅开行5对动车组,只有兰州到西宁这条用时一个多小时的短途线路开行了较多对动车组。
尽管其后车次、客流会逐渐增加,但和东部的高铁相比,其盈利速度相当缓慢,收回成本亦是遥遥无期。
地形复杂、施工难度大、成本高、客流不足等因素,都增加了中西部尤其是西部高铁建设的沉没成本,想全面实现扭亏非短期内能够实现。
在中国广大中西部地区,京沪高铁的盈利模式显然无法复制。
其他运输工具的竞争
近年来,随着高铁开通的线路越来越多,速度越来越快,且比飞机更具价格优势,选择高铁出行已经成了越来越多人的共识。但公路、航空业的提升以及高速公路的迅速增长使高铁的竞争力有所下降。
有人研究发现,一旦乘坐高铁的时间超过4个小时,无论从时间还是价格上来看,飞机出行仍然是主流的选择。
今年1月5日起,全国铁路将实行新的运行图。随着沪昆高铁全线贯通,厦门将首次开行到云南昆明的“G”字头列车,全程只需12小时41分钟。
未开通高铁前,从厦门至昆明,绝大多数的市民选择的是飞机,少部分的市民选择普速或大巴。一般而言,从厦门至昆明淡季的飞机票在300元-500元,时间约3小时15分;从厦门至昆明的大巴票价为500元左右,需要一天时间。
对比而言,无论在时间上和票价上,在这段路程中高铁相比于飞机都不具有优势。
油价低迷让航空公司成本进一步降低,越来越激烈的市场竞争让机票价格进一步下降,这些也都在三大航的最新年中财报中得以体现。高铁曾以性价比优于飞机而大受欢迎,如今这种优势似乎在衰减。
值得一提的是,我国公路及高速公路建设速度也在加快。2016年我国新增高速公路6000多公里,总里程突破13万公里,取消政府还贷二级路收费站49个、收费里程6119公里。
此外,客运转型升级加速推进。22个省份初步实现省域道路客运联网售票,110个城市实现一卡通互联互通。公共汽电车和轨道交通年客运量超900亿人次,定制公交、商务快巴、社区巴士等多元化公交服务便利了城乡居民出行。
高铁的一部分乘客不可避免地被分流出去。
价格算高吗?
尽管有关高铁票价太高的抱怨不绝于耳,不可忽视的事实是,中国是世界高铁大国中,唯一一个定价低于航空的国家。无论是在高铁的创始国日本,还是在欧洲的德国与法国,高铁的票价定价都是要高于航空的。
根据2014年1月《人民铁道报》的统计,高铁平均上座率为70%。时速200-250公里、300-350公里高铁二等座票价分别为0.28、0.48元/人公里。该价格为传统特快火车票价的三到四倍,但低于或与打折机票价格差不多,低端票价与城际巴士的费用相当。
该票价与世界其他国家同等高铁票价相比,只有其四分之一到五分之一(根据官方旅行网站,法国每公里1.5-1.95元人民币;德国:约合2.11元人民币;日本:约合1.8-1.93元人民币)。
高铁的竞争力从来就不是因为它是一种廉价的交通工具,而是在于它的安全性与舒适性。拥有宽大的空间,能够自由的走动,能够自由的看手机上网。
北京交通大学教授赵坚认为,高铁每公里每人约四毛钱,四毛三到四毛五,东南沿海这条线可能只有3毛钱或者更低,比汽车运输更便宜,偏离了合理的价格水平。
此次票价调整前,东南沿海高铁长期执行国家1997年批复的高等级快速软座票价标准,明显低于同区段公路票价,不利于各种交通方式合理分工和充分竞争。
由于时间、站点的限制,乘坐高铁时会出现乘客买不到票,而实际高铁车厢空位很多的现象。
如成都至都江堰的动车,由于有到郫县、犀浦的短途,会导致成都至都江堰的乘客买不到票,而过了郫县、犀浦以后又会出现大量的空位,造成了运力短缺与运量不足并存的尴尬。
而通过自主调价之后,从价格因素出发,可以让一部分短途的客人选择公交、汽车等其他出行方式,从而达到对交通出行工具优化合理配置。
有铁路总公司相关部门负责人对媒体表示,这次对部分高铁票价进行优化调整,不仅有利于企业改善经营状况,提高服务水平,也有利于促进综合交通运输体系作用发挥,更好地服务区域经济社会发展和群众出行。
事实上,世界上绝大多数的高铁都在亏本运营,可国家还是在大力发展高铁项目,因为它能够带来的不仅是客运收入。
与普通铁路相比,高铁对发达城市向周边地区的联动、辐射效应更强,在规划的十几个国家级城市群中,高铁就是联接周边地区和中心城市的关键设施。
以盈利速度缓慢的兰新高铁为例,其对中国西北部的经济发展有着深远的影响,将一些边远地区纳入了中心城市的“五小时生活圈”。在“”的国家战略部署下,这条高铁线路的政治意义也十分重大。
因此,高铁与普通铁路一样具有基础性和公益性,赢利和投资回收有一定的周期,投资回收期较长。高铁赢利要看铁路市场的发育、运量等具体情况,每一条线的赢利时间也不等。
不过北京交通大学李红昌教授也有所担忧,目前我国高铁摊子铺得过大,速度目标值过高,可持续性差等特点需要进行反思。
2016年出租车油补什么时候发放
财政部等四部委近期联合发布了《关于调整农村客运、出租车、远洋渔业、林业等行业油补政策的通知》。《通知》指出,现行农村客运、出租车油价补贴中的涨价补助至2017年将减少40%。
根据调整方案,现行油价补贴将以2014年农村客运、出租车、远洋渔业、林业等行业油价补贴资金为基数。值得注意的是,今后油价补贴将转为一般性转移支付。调整方案还显示,2015-2019年,费改税补助数额也将以2014年实际执行数作为基数,不作调整。
至于现行农村客运、出租车油价补贴中涨价补助,调整方案显示,涨价补贴将以2014年为基数,逐年调整。2015-2019年,现行农村客运、出租车油价补贴中的涨价补助由各省(区、市)以2014年实际执行数为基数逐步递减,其中2016年减少30%、2017年减少40%、2018年减少50%、2019年减少60%,2020年以后另行确定,相关支出不再与用油量及油价挂钩。
为什么我国不能也用乙醇汽油混合燃料这种技术?
中国的燃料乙醇产业是有的,而且做得不错,之所以不为人知是因为国情不同。2001年开始国家就已经在9个省市进行乙醇汽油试点工作。其中黑龙江、吉林、辽宁、河南、安徽、广西6省全面使用;其它省市包括巴彦淖尔市、乌海市、江苏省徐州、连云港、淮安、盐城、宿迁6市;山东省济南、枣庄、济宁、泰安、临沂、聊城、菏泽7市;湖北省武汉、襄樊、荆门、随州、孝感、十堰、宜昌、黄石、鄂州9市;河北省石家庄、保定、邢台、邯郸、沧州、衡水6市。同年批准成立燃料乙醇试点企业。2005年时产量达到50万吨,对燃料乙醇的生产和应用跃居世界第三。2006年的时候产量达到160万吨,与2001年的3万吨相比增长超过50倍。问题在这个时候开始显现。当时我国是借鉴美国经验,燃料乙醇的主要原料使用玉米。玉米是中国的主要粮食之一,在温饱问题刚解决不久的中国,这种需要消耗大量粮食,占据大量耕地的生产方式是行不通的,所以在2006年的12月发改委采取一系列措施限制使用企业生产,现在中国燃料乙醇主要的研究方向是从非粮作物中炼制生物燃料。这里要说明一下为什么燃料乙醇在巴西能得到如此重用。巴西燃料乙醇的主要原料是甘蔗。巴西是世界最大的甘蔗生产国和出口国,甘蔗供远大于求,大量炼制燃料乙醇可以消耗多余的甘蔗,增加财政收入,减少废气,对巴西显然利大于弊,当然大量发展。而中国粮食安全问题在偏远落后地区依然严峻,通过消耗粮食来生产当下并不迫切需要的燃料乙醇,在很多人看起来就是浪费,也不符合国情。可用于生产乙醇的非粮作物包括甜高粱,木薯,甘蔗,秸秆,废弃木料以及某些城市垃圾。中国目前主要集中于秸秆炼制燃料乙醇的项目上,目前秸秆主要用于田地天然施肥,用途较窄,国家一直在推行秸秆利用多样化,将秸秆炼制燃料是一条好出路。但秸秆中的有用成分是纤维素,纤维素制乙醇工业化难度较大,效率低且污染较大,所以一直未能广泛推广。不过这个状况可能会得到转变,2014年华东理工大学在这方面的研究就有了重大的突破,提出干法炼制木质纤维素,乙醇占比达到9%,且污染比较少。目前已经取得专利并和一家公司达成合作,开始批量生产。未来中国的燃料乙醇事业会怎样,我们还是拭目以待吧。
[免责声明]本文来源于网络,不代表本站立场,如转载内容涉及版权等问题,请联系邮箱:83115484@qq.com,我们会予以删除相关文章,保证您的权利。