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1.目前我国小轿车市场环境是怎样的

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目前我国小轿车市场环境是怎样的

2005年中国轿车市场回顾

2005年乘用车市场由2002年和2003年的井喷期到2004年巨大回落后开始反弹，需求再次回复到平稳、快速增长的态势，截止到2005年10月份，总需求增长率达到22.7%，2005年全年乘用车需求达到320万辆（含进口车），全年增速将在21.6%；2005年市场需求实际增长速度在27%以上。2005年的宏观调控政策稳定使得企业对经济预期得到好转，商务用车B级别以上车型有大幅度回升，间接促进了2005年乘用车的需求；2004年由于市场价格的不稳定以及等待配额取消的持币待购人群在2005年得到释放，这也是推动2005年需求增长的另一个特定因素；部分大城市的出租车的批量更新在总体上拉动了2005年需求的高速增长。剔除上述因素带来的约16-17万辆的销量，2005年市场需求的趋势性增长速度约在19%左右。

2006年中国汽车市场预测

政治要素

党的十六届五中全会提出了“十一五”时期，要把增强自主创新能力作为调整产业结构、转变增长方式的中心环节，加快发展先进制造业，努力提高产业技术水平；利用效率显著提高，单位国内生产总值能源消耗比“十五”期末降低20%左右；要着力推进行政管理体制改革，坚持和完善基本经济制度，推进财政税收体制改革，加快金融体制改革，加强现代市场体系建设，形成有利于转变经济增长方式、促进全面协调可持续发展的机制的经济社会发展的主要目标，为深化体制改革和促进经济增长方式的转变指明了方向，经济体制改革是全要素生产率提高的最主要的动因，其对全要素生产率的贡献率为67%，主要实现了劳动力跨地区、跨部门的流动和促进了非公有经济的发展。未来，我国经济改革仍将会进一步促进民营经济的发展，全要素生产率将会进一步提高。

1.贸易规则

货物贸易方面，国民待遇、取消配额、降低关税是三大主要内容；在服务贸易方面，2004年12月11日起，我国全面放开了零售业，取消了外商投资商业企业在地域、股权等方面的限制。在汽车领域，除对汽车服务企业的股权限制外，其他限制也基本取消，促进了汽车业的快速发展；经过WT0过渡期内每年关税的调整，消费者对关税影响整体价格水平的感知力不断增长，2006年关税调整将分两次，这样每次的幅度将更小，也就是说2006年关税降到我国加入WTO承诺的水平，对整体市场需求影响不明显。

2.政策与法规

加入WTO后，我国的汽车政策也进行了许多调整，2004年6月1日起实施的《汽车产业发展政策》不仅取消了原《汽车产业政策》中不符合WTO原则的内容，而且做出了许多有利于中国汽车工业长远发展的规定，包括鼓励技术研发和整合重组。这些政策的导向呈现出自由化、公平化、透明化、国际化、人性化。本次消费税调整，一方面是税率调整，另一方面是征税排量级别细分化；由于消费税属于价内税，税率调整所带来的影响主要由企业内部消化，消费者对此的感受不明显；而且在市场需求的主体排量区间1.5-2.0税率没有变化，对于生产多排量产品的企业总体平均税负变化不大。燃油税改革涉及到各方面利益，改革难度非常大，预计在半年多的时间内很难协调落实。总体上，2006年国家税制改革对整体市场需求不会带来影响。

3.能源约束

相对于购买力等因素，能源、交通等外部约束将逐渐演变成汽车业的致命约束，近三年国际油价大幅度上涨，我国进口石油成本随之上升。但由于对油价的管制，造成了国内油价一直低于进口成本。有关资料显示，国内油价至少上涨到5.12元/升，才能使得相关的石油、石化公司不至于亏本，2005年以后油价变动频繁，与国际油价接轨的步伐加快。由于我国油价定价机制是根据国际油价三个月变化情况确定的，同时也会综合考虑社会承受能力。由此可以判断，2006年油价水平将会上涨，目前油费在家庭养车费用中平均占42%的份额，未来随着油价的上涨，油费占养车费用的比重还将上升。从对有车家庭测试来看，油价的上涨会使得部分消费者放弃购车，但放弃购车比例较小；同时消费者对油价上涨的承受能力呈阶段性上升，并且在油价上涨后一段时间内对该油价的承受力会提高。

长期的高油价也必将影响汽车工业的发展。根据欧美国家经验，“机动车节油”最有效的措施，就是实施燃油税、燃油经济性标准等制度。这将控制汽车需求过度膨胀、引导购买低油耗汽车；同时迫使生产商改进技术、降低油耗，提高车辆燃油经济性水平。总体而言，2006年消费环境对市场需求负面作用比2005年略有提高。

经济因素

1.GDP／人均GDP增长率

由于中国经济带有较强的宏观调控色彩，汽车消费基本用于满足内需，外销比例低，受本国经济影响大。导致中国汽车产销量与GDP总量间的高相关性。在GDP环比上升时，汽车产量成倍增长；而在GDP环比下降时，汽车产量成倍下降。由于投资、消费、进出口的三驾马车仍能保持较高水平的增长，预计2006年宏观经济增长速度比2005年略有回落，但仍能保持在高位上的平稳增长，其增长率预计在9.0%左右。2005年二类地区乘用车千人保有量与保有量最高的北京相比仍然很低，但这些省份人均GDP已达到或超过2000美元，开始进入汽车快速发展时期；这些省份总人口接近3亿人口，远远高于北京，其快速发展期应该长于一类地区。三类地区也将是乘用车市场持续发展的后续力量，随着经济的发展，它对乘用车市场发展的贡献度也将逐渐显现。

2.汽车金融

由于我国的个人诚信体系建设还处于初期阶段，央行的个人信用数据库对消费信贷开展的促进作用还有限，2005年，个人信用数据库已实现全部商业银行之间联网，数据库已纳入3474万自然人的信息，基本覆盖了商业银行发放个人的范围。但与全国人口相比，系统覆盖的自然人仅占全国人口的2％；央行公布的《中国人民银行个人信用信息基础数据库管理暂行办法》规定：“个人信用数据库服务对象为商业银行”当前的个人信用系统只包含个人的存贷信息，没有能够把个人涉案记录、纳税记录、工商记录等完整的个人信用数据纳入本数据库管理。随着我国个人征信体系的逐步完善，商业银行、汽车金融公司等相关机构业务将步入正轨。2006年消费信贷基本上保持2005年的态势，得到明显改善的可能性不大。

社会因素

1.社会要素的影响

社会、文化、人口和地理位置因素左右着人们生活、工作和消费的方式，对几乎所有的企业产生直接影响。消费者的环保意识日益增长不失为一个很好的例子，对此，减轻汽车对环境的污染，大力发展环保型轿车便成为汽车厂商应该仔细考虑的问题。同时在生产过程中也是如此。一些企业在生产过程中用可再循环再造的材料，这一举措将提高企业在消费者心目中的形象，有助于汽车的长期发展。

2.消费结构和水平

消费结构和水平是影响汽车消费市场的重要因素之一。居民消费结构升级将引导我国汽车行业持续健捣⒄埂O?颜咴诰龆ü郝蛑?埃?匀灰?ê飧鞣矫娴囊蛩亍U绦?哟罅Χ韧菩泄睦?谛璧恼?撸?ü?岣吖?裨钡墓ぷ仕?剑?欣?谠黾又械仁杖虢撞闶杖耄桓鏊捌鹫鞯阃骋簧系鳎?欣?诩跚峁ば浇撞愀旱＃惶岣咦畹蜕?畋U媳曜迹?欣?谠黾拥褪杖肴巳菏杖耄徊扇∫幌盗写胧┨岣呷嗣袷杖胨?健！笆?晃濉逼诩涔岢挂匀宋?镜乃枷耄?哟蟛普?越逃?⒁搅啤⒀?系闹С至Χ龋?涫底》炕醣一?固撸?缁岜U现贫炔欢锨饔诤侠砗透纳疲?用裣?亚阆蛱岣撸徽耘┟袷杖氩固∠?┮邓暗却胧┙?绦?3峙┐迨杖氲慕峡煸龀ぃ?┟袷杖肟焖僭龀そ┐逑?言龀ぬ峁┲С帧?006年全社会消费品零售总额增长13％，实际增幅高于2005年0.2个百分点。

3.进出口

2006年国家的外贸政策取向意在扩大进口，延缓出口，2006年人民币将继续小幅升值，使得出口产品以美元计价格会略有上升；纺织类产品国际贸易摩擦也会限制我国产品出口，但总体上构成我国出口产品总金额最大是机电产品（约占出口总额的一半以上），对我国总出口金额的影响较小；但在严重产能过剩的情况下，从增加就业的角度考虑，不会大规模削减出口。2006年仍将保持较高的外贸顺差，但与2005年相比对经济的拉动作用有所下降。

4.投资

2006年作为“十一五”的头年，一些重大的基础设施建设项目将开工；地方和民间投资积极性仍比较旺盛。但是，2006年国家宏观调控的力度不会放松，土地严控对固定资产投资的约束越来越强；产能过剩、利润降低打击了部分行业的投资积极性，钢铁、水泥、电解铝等行业的投资增速将继续下降；各种投资的资金来源收缩成为影响2006年投资快速增长的另一因素。增长速度仍将维持在20％高位，但增长速度比2005年预计将下降5个百分点，由于投资的减速，进口的动力依然不足。

5.车价

2006年新上市的产品数与2005年相当，对总需求的拉动作用减弱，从丰田推出锐志的定价策略来看，丰田佳美也会取低价入市的策略，2006年几款非常有影响力的产品将要上市，由于它们后入市定会取极具竞争性的定价的策略，这将打破目前车价的格局；一些效益较好的企业有能力迎战新产品的挑战；价格的传递效应使高级别车的降价压力逐级传导到低级别车，由于A级和A0级市场的车型已经相当丰富，许多企业在价格上的让步已显得力不从心，因此这些车的引入可能导致两个结果：第一、有实力的企业继续靠价格竞争手段阻止新产品的份额扩大；第二、没有实力企业的产品逐渐被市场淘汰。2006年乘用车价格水平将继续下降，经过连续几年的价格下调，多数企业的盈利水平下降，降价潜力不足；随着2006年劳动力成本的提高和一些紧缺、能源价格的上升，企业的盈利水平还可能下降。降幅与2005年基本相当，但作用有所下降。

6.停车费用

停车费现在在养车费中不足10%，随着保有量的增大，停车难的问题将导致停车费上涨。为缓解城市交通和停车问题的困扰，城市将逐步通过停车费用等价格杠杆来控制车辆增长速度和使用频率，部分城市比如北京、上海、深圳正在制定市中心区停车规划，利用停车费调节私车的使用；大城市停车日趋紧张将会直接影响消费者的购车行为，这种效应比费用标准的提高更为明显。

7.其他

从省会、直辖市万人保有量来看，出租车保有水平已经达到非常高的水平，远远高于世界其他国家。未来这些城市出租车保有量再增加的可能比较小，将会呈总体下降的趋势。从现有出租车保有车龄结构和出租车平均更新周期测算，未来几年将是出租车更新高峰期。

结论

从影响需求的各个因素可以判断2006年乘用车需求仍保持快速增长，但增速比2005年下降，从需求月度走势变化同样可以得到如此判断，预计2006年需求仍将保持快速增长，增速比2005年有所下降，总需求达到355-360万辆

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千奇百怪的汽车

无方向盘汽车 最近，瑞典的汽车厂家开发出一种以操纵杆来代替方向盘的样车。这种车子只要推动操纵杆，传感器、电子线路、油压机便开始工作，驱动车轮。路上，驾车者只要把手放在汽车座位的扶手上，就可以轻松地操纵汽车，即使长途行驶也不会有疲劳感。由于没有了方向盘，操纵杆又在座位一侧，所以该车仪表之类的东西可以安装在最容易看到的位置，同时驾驶员也可坐到远离车前玻璃的地方，以免在发生撞车事故时受到伤害。

视力汽车 德国制造的这种汽车由一个计算机设备控制，并与若干台电视摄像机相连，由摄像机摄取行驶方向的情况，并转入计算机进行控制。该车最高时速可达每小时66公里。

电话汽车 丹麦研制的这种汽车，车内电话有一套语音识别系统。接电话时，司机的手可不离开方向盘，眼睛也不需要离开地面，只要叫一声“喂”，电话就可自动拨号。

五轮汽车 日本研制出一种五轮轿车，除了有四只大的轮子外，车尾下面还装有一只横向的小车轮。轿车能以前轮为中心，轻易旋转360度，在狭窄的道路上就地调头。

三轮汽车 德国大众汽车公司研制的三轮汽车，从启动到时速60公里仅用8.5秒。而且最高时速可达137公里。

超稳汽车 美国推出这种超级平稳汽车，车上安装了减震的活性悬挂系统。因此，该车无论行驶在什么凹凸不平的路面上，乘客都不会感到一丝的颠簸。

跳跃式汽车 澳大利亚有一种不用车轮而用“脚”跳跃前进的汽车。前进时就像青蛙一样，前腿跪下，后腿一撑，就能跳出一步。

全玻璃汽车 西班牙设计出一种新型的汽车，这种汽车四周全身玻璃装嵌，车顶也是用厚而不易碎的玻璃制成。

目前我国汽车产业的发展环境正在日益完善,国民经济持续快速发展,人民收入和消费水平不断提高,对汽车、住房等10万元级商品的消费能力日趋增强,同时国家也出台了一系列政策,改善汽车消费环境,鼓励居民购买汽车,国际汽车巨头悉数进入中国,带来了先进技术和经营理念,可供消费者选择的车型大幅增加,但同时石油及钢材价格不断上涨,汽车消费环境的制约将影响到汽车产业的更快发展。

据中国汽车工业协会统计：2004年中国汽车生产量和销售量都突破500万辆。其中轿车产销量220-230万辆；摩托车产销量将突破1600万辆；全行业销售收入将突破1万亿元。据海关统计，2004年我国累计进口汽车整车（含成套散件）17.71万辆，增长2.6%。进口汽车占国内汽车市场份额为3.37%，比2003年降低了0.42个百分点。在所有进口车型中，除轿车进口保持一定的增幅外，其他车型进口均出现不同程度的下降。2004年轿车进口11.61万辆，增长12.7%；越野车进口3.53万辆，下降11%；9座以下小客车进口1.07万辆，下降2%；大、中型客车进口2489辆，下降45.8%；载货汽车进口7989辆，下降12.8%。2004年以来，在中央宏观调控政策的积极作用下，汽车工业经济运行保持平稳较快发展，虽然增幅较2003年同期有所回落，但经济运行的质量和效益继续提高。

2005年中国汽车行业运行的主要特点是：产销量保持增长，增长率回落；轿车是增长主体；重型载货车带动载货车增长；汽车零部件出口增量显著；摩托车出口保持增势；成本增速高于销售收入增速；价格竞争进一步加剧，几乎所有的国产轿车都降低了售价。

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汽车保险的现状

从第一份汽车保险保单第三者责任险保单到强制责任保险，再到汽车保险局的成立或未得到赔偿判决基金建立，再到无过失责任保险，无不体现了车险为保障受害人因车险损失能得到赔偿而做得努力。

当然保险公司是以盈利为目的的，但是国外各大保险公司把更多的人力物力投入在防灾防损上，通过降低事故发生率来实现自己的利润。而当客户出险时，保险公司会以各种方式给客户提供方便，比如在定损前，预先赔付，还有在客户修车时提供替代车服务，这不仅给受害者以赔偿，更体现了保险公司的人性关怀，从而提高了保险公司的市场竞争力。为此，国外很多保险公司的车险业务是负利润，而是依靠资本市场盈利来弥补这一亏损的。

而中国的财产保险公司还是把车险业务当作一块重大利润来源，当客户出险时，保险公司找理由拒绝赔付，拖延赔付的情况时有发生。而国外保险公司，有时即使不在赔偿责任范围内，保险公司也酌情予以补偿。

(二)车险费率厘定因素众多而各国侧重不同

通过观察我们可以发现：各发达国家的车险费率厘定均由多种因素决定，基本上都包括：车辆保养情况、行驶区域、车型、历史赔付纪录、年行驶里程数，驾驶人年龄、职业、性别、驾驶年限、投保人不动产拥有情况、信用记录和结婚年限等等。而各国由于国情不同，其侧重点也不同。美国是一个倡导法治和自由的国家，且注重尊重人的个性，而美国人行事又较为散漫，所以美国的车险费率厘定更多考虑人的因素，同一辆汽车，由于投保人或被保险人的不同，保险费率可以相差3倍。而日尔曼人的行事谨慎是世界有名的，德国的车险出险率非常低，因此德国车险定价中车型是最重要的因素，其变动幅度最高可达2700%。

汽车租凭和汽车信贷的现状

中国汽车租赁以80年中国国际信托投资公司用跨国租赁方式为北京市租赁一批汽车作为开始,已经经历了将近二十年的发展。汽车租赁也从仅仅为外事活动和旅游提供服务发展到为寻常百姓服务。投资汽车租赁的企业越来越多，全国大中城市基本都有汽车租赁公司存在，用于租赁的车辆总数不断扩大。据统计，仅北京市的汽车租赁公司自94年的不到10家发展到今天的200多家，租赁汽车数量也自94年300多辆猛增到如今的两万多辆，汽车租赁业成为增长最快的行业之一。

汽车租赁有融资性租赁和经营性租赁两种。融资性租赁是指出租方融通资金为承租方提供所需的汽车，具有融资、融物双重职能的租赁交易，它主要涉及出租方、承租方和供货方三方当事人，并由两个或两个以上的合同构成。出租方根据承租方的要求和选择，与供货方订立汽车购买合同并支付货款，与承租方订立租赁合同，将购买的汽车出租给承租方使用。在租赁期间，由承租方按照合同规定，分期向出租方支付租金。租赁汽车的所有权属于出租方，承租方在租赁期限内对该汽车拥有使用权。租赁期满时，汽车可由承租方按照合同规定留购、续租或退回出租方。经营性租赁是指客户短期需要用汽车时和汽车租赁公司签定汽车租赁合同，支付短期租金，便可以获得一定时期内汽车的使用权，汽车租赁公司提供维修等租后服务。客户在使用权期限内只限本人合理使用车辆并且不允许有其它越权处分汽车的行为。合同结束后，承租方将车辆交还租赁公司。融资性租赁因为和承租方提前达成协议，租赁车辆只限承租方使用，除非承租方同意，租赁公司无权在将该车租赁给其它人；而经营性租赁则不同，租赁公司可以将车辆租赁给不同的人临时使用，是一项可以撤消的、不完全支付的短期租赁业务。

我国目前拥有驾驶证的公民多达3000万，而且，这一数量每年还在以一定比例上升。在这批人当中有许多是短期内暂时买不起车辆的，但他们中的绝大部分人需要临时用车，而且也有临时租车的支付能力，因此，经营性租赁有极其巨大的市场需求。

各家汽车租赁公司看好汽车租赁市场的前景并纷纷投资，但由于汽车的价值较大，汽车租赁公司在租车客户的选择方面取谨慎做法，对客户取较为严格的资格审查。目前，个人要想租赁汽车，租赁公司一般要求客户提供租赁公司所在地的户口本、驾驶证、；若为单位租车，则要求提供注册于租赁公司所在地的租车单位营业执照副本、法定代表人的、驾驶证等证件，在必要时，还要求客户提供相应的担保。

中国汽车租赁市场，在取得迅速发展的同时，也存在一定的问题。主要有：

1、企业规模不大。以北京为例，平均每家租赁公司的车辆规模在100辆左右，这样的车辆拥有数很难取得规模经济效应。

2、风险较大。由于汽车的价格相对于人们的平均收入而言，现阶段还是比较高的，汽车仍属于高档消费品，在一部分不法分子眼中成为犯罪的对象。

3、网络化发展滞后，租赁公司不连网，缺少异地租还车服务。由于各个汽车租赁公司为了规避风险，要求承租人提供当地的户口本或在当地注册的营业执照副本，把汽车租赁对象限制在本地，使汽车租赁形成互相割据的局面，一旦自一个城市到另外一个城市，将很难租到汽车，而且，也无法实现异地还车。

汽车金融业的发展状况决定了潜在的汽车消费欲望转化为现实的消费需求的可能性。但由于信用体系的不完善，致使中国汽车金融市场存在巨大的市场风险，在相当程度上阻碍了汽车金融在我国的进一步发展；

要加快发展和扩大汽车消费信贷，支持有条件的汽车供应商建立面向全行业的汽车金融公司，引导汽车金融机构与其他金融机构建立合作机制，使汽车消费信贷市场规模化、专业化程度显著提高，风险管理体系更加完善。

如果说2003年与2004年的中国汽车市场分别是“井喷”和“低迷”的一年，那么2005年对于中国汽车市场而言，可以说是平稳发展的一年。中国汽车产销量在这一年创下历史新高，总量达到570万辆，其中，轿车产量295.84万辆，年增长26.9%。

尽管去年我国汽车产销增幅较大，但是汽车消费主要还是靠现款支付的，仍有巨大的购车需求由于得不到信贷支持而不能满足。在这种情况下，汽车金融业的发展状况决定了潜在的汽车消费欲望转化为现实的消费需求的可能性，并最终影响到我国汽车产业以及整个国民经济的发展。

银行对消费者汽车信贷支持的现状

2005年，对于不少准备买车的消费者而言，购车越来越难了，这并不是因为银行压力小，而是由于如果投放不当则可能会导致银行不良资产的增多。两三年前盛极一时的“零首付”提车，导致的是接踵而来的车贷大面积呆账、坏账。但是，在丰厚利润的诱惑下，商业银行并没有由于巨大的信用风险而彻底放弃这项业务，他们的努力主要集中在以下两方面：

首先，对于大多数商业银行而言，他们也知道杯弓蛇影并不足取，从而在取手段控制违约风险的前提下，他们恢复了汽车信贷业务。目前各家银行都提高了审核力度，从而有效加强对人的信用监察力度。相比以前，现在从银行直接购车的手续要繁琐的多。

其次，有些商业银行既想在汽车金融市场中占有一席之地，又想有效控制风险，降低不良比率。他们选择了与国外汽车金融巨头合作或者直接入股筹建汽车金融公司的做法，同时还有一些商业银行选择了与某个汽车生产商合作，。

我国汽车消费信贷目前的主要问题

汽车金融服务业在我国发展的时间尚短，且由于我国的特殊国情，没有一套较为完备的国外经验供我们参考，因此在其发展过程中的问题主要在于以下几点。

1．信用体系与社会保障体系的发展与完善

在我国，信用体系还不完善，很多人由于其短期行为而违约，致使汽车金融市场存在巨大的市场风险，在相当程度上阻碍了汽车金融在我国的进一步发展。

在存在问题的同时，我们也看到了各方面为改善这些问题作出的努力。中国人民银行征信管理局2005年11月表示，我国现有的央行征信系统已经收录3500万人的信息，涉及金额2.14万亿元，目前2.14万亿元这个数据和我国相关个人消费余额基本相当，意味着我国个人征信系统的覆盖面已经相当完全，将来这样个人信息系统涵盖的人群有望达到3亿人口，同时，农信社、外资银行和汽车金融公司也将逐步加入这一系统。

2．为二手车提供配套金融服务的问题

我国二手车市场的不断发展，让我们看到我国汽车产业和汽车市场的多元化发展之路越走越宽。但是，由于巨大的市场风险的存在，导致至少目前来看银行并没有把二手车市场的发展视作商机，因此在二手车市场快速发展的背后并没有看到商业银行的身影。在国外，二手车业务是汽车售后服务价值链上的重要一环，同时也是重要的利润点，因此如何有效的控制市场风险，在风险与利润的权衡中找到最优点，将成为摆在银行面前的首要问题。

由商务部、公安部、国家工商总局、国家税务总局联合发布的《二手车流通管理办法》，已于2005年10月1日起正式实施，新政策允许汽车经销商直接进行二手车交易，这为二手车融资提供了更多的可能性，从而为消费者购买二手车提供更多的途径。但是，由于没有相应的配套体系，如何选择一条适合我国现阶段二手车市场发展的运作模式仍是、商业银行、汽车制造商以及汽车金融公司等要考虑的问题。

3．对汽车金融公司的监管问题

银监会在出台《汽车金融公司管理办法》时，出于稳健性的考虑，对汽车金融公司的资金来源和经营范围作出了较大限制，而这在相当程度上束缚了汽车金融公司的发展，也对我国汽车金融服务业的发展设置了障碍。目前我国汽车金融公司融资渠道狭窄，投资手段单一，只能进行汽车消费信贷以及转让和出售汽车应收款业务。因此，如何适时的放开对汽车金融公司的约束也是监管当局当前所必须面对的问题。

汽车消费前景乐观:

在短短不到十年的时间里，我国的汽车信贷经历了从无到有，由小到大，进而由盛至衰的痛苦历程。汽车消费信贷一直不能持续发展下去，制约国内汽车信贷业务顺利开展的主要原因又以下几个方面：

第一，我国大多数消费者都是钱攒够了一次性付款购车，而真正愿意取购车的还是少数，特别是当前利率高且处于上升通道，加之手续繁杂更是限制了消费者购车的热情。亚市总经理苏晖明确向记者表示，他认为北京的消费者对汽车信贷没有多大积极性。

第二，当前汽车市场竞争激烈，价格的透明度低。记者的调查表明，虽然五环信元声称其具有超低的首付比例、较长的年限及优惠利率等优势，但其提供给消费者的价格并不是市场上的最优惠价格，最终算来，消费者得不到什么实惠，甚至还要付出更多。

第三，是汽车市场价格变化快且幅度大。近年来，汽车价格，特别是中级及中高级车的价格频频下降，一年降幅高达10%以上的情况并不罕见。而一旦取信贷购车方式，计算利息的基准价格就是固定的；加之利率每年都在上升，三五年下来，信贷购车的消费者不但得不到汽车降价带来的好处，反而要付出更多的金钱。

随着我国汽车市场逐渐步入成熟，业内人士仍对我国的汽车消费信贷业务的前景表示乐观，特别是对信贷产品更专业、更灵活，并且资金实力雄厚的汽车金融公司日益看好。据统计显示，汽车金融公司的业务量已经占到国内汽车信贷市场业务量的48%

汽车文化

汽车社会的前提是大众可以普遍享受汽车文明。毫无疑问，汽车极大地扩张了人们的生活半径，也改变了社会的产业结构、生产和生活方式。20世纪，汽车创造的社会财富和衍生文化比上一个千年的总和还要多。 进入21世纪，中国这个曾经的“自行车王国”真正迎来了汽车时代，在连续几年近乎井喷的跃进中，和汽车相关的行业都无一例外地迅猛发展起来。汽车驶入寻常百姓家，像服 装、饮食文化一样，在保有量和使用率达到一定程度之后，人们开始追求更深层次的精神需要，汽车文化应运而生，成为21世纪中国的一个新名词。 然而事实上，中国的 汽车消费还停留在汽车社会的初级阶段，此时谈论汽车文化是否过早？中国的汽车文化真的降临了吗？与全球化氛围相对应，中国的汽车文化将如何培育并发展？ 经济观察报：说到汽车文化，人们往往会想到通用、福特或者是吉普等企业和品牌的故事，以及美国人对SUV大车的钟情等等，您认为汽车文化所包含的范畴有多大？ 梁朝辉：汽车本来是个钢铁的物件，是人给它赋予了一种影响生活方式的生命内涵。反过来这种内涵又作用于人类，拉近了人与车之间的距离，形成消费理念、生活情趣以及审美趋向等文化范畴，亦即汽车文化。 从广义上来讲，汽车文化可以分为两个方面，一方面是汽车本身的，另一方面是汽车折射出来的，比如美国人那种自由、大气的喜好观念。我们知道，二战之后美国的汽车突然大了起来，经历了二战的人们精神上有死里逃生的感觉，思想上要铺张，要今朝有酒今朝醉，在这种心态畸变下诞生了宽大的美国汽车，折射出了二战之后人们那种绝地重生的感觉。此外还有一个原因是，美国地大物博，人们崇尚自由、宽松，V8便是美国汽车文化的一种体现。 林雷：每一种文化都有自己的表现方式和内涵。汽车作为一种划时代的现代工业产品，从诞生那天起，就被赋予了人类的价值观、生活形态、情感需求等，折射出了不同时代、不同人群的审美取向，形成了汽车文化的特有观念。 仍以美国为例，它的汽车文化包含了美国人天生具备的幽默感：驾驶汽车时，别出心裁地把五颜六色的贴纸剪成字母拼在车尾，其中与追尾相关的内容最多：“千万别吻我，那很可怕”、“不要让我们因相撞而相识”、“撞上来吧，我正需要钱”。汽车在这里作为一种文化载体，被充分、广泛地赋予了精神特质，折射出美国人的性格和感情。 经济观察报：汽车文化这个概念属于舶来品，德国、美国、日本等国家各有着不同的汽车文化，我们如何理解其成因及其个性？ 林雷：汽车在国外，早已经不是简单的交通工具了，它体现着人的心理轨迹，有着核心的精神隐喻：私人自由的理想诱惑，个人力量无限增长的错觉。你看在美国开巨型SUV甚至开悍马的人，一多半是个子娇小的女性，就知道她们多么希望自己强大和有力了。 源于民众积极参与的意识观念、自由随性的处世态度，国外汽车文化相对中国要轻松得多，更因为长期的历史积淀已具备了丰富深刻的内涵。 汽车文化的具体体现主要是汽车本身所折射出的设计理念，其中所包含的设计元素实际上就是文化元素。美国、德国、日本、韩国的汽车，因为文化元素不一样，其设计的结果便不一样，当这些元素熔铸到汽车上，就表现出不同的文化。 梁朝辉：汽车文化形成的根本原因是历史环境、人类性格，而不同国家的汽车文化有着明显的差异。这期间，文化的历史传承性非常重要。早期的汽车工业造一辆车是非常细腻的工艺过程，在那种手工的琢磨中，历史传承的文化渗透都微妙而绵长。随着工业流水线的出现，汽车工业规模化了，但同时也失去了一些个性和内涵。欧洲车的品牌价值为什么要比日本高呢？像雷克萨斯，一直说自己是非常棒的豪华品牌，但是品牌价值始终没有奔驰和宝马高，因为奔驰和宝马的历史文化传承性更好。 此外，一个成功的汽车品牌是需要年长日久的心血和资金才能打造出来的。欧洲车另一个很好的感觉就是品牌传承性非常高。把一代又一代传承的车型放到一起的时候，你明显就能看出他们积累出的精华都在一条线上。而日本车，花样翻新很快，但可能三代改款之后，你已经认不出这款车了。这就是欧洲与日本汽车文化之间的差别，不同地区对汽车文化的认同是不一样的。 汽车文化最贴切的外延应该是生活方式，欧洲的汽车文化非常典型。法国人是浪漫、不拘束的，所以他们造出的汽车有玻璃面积大等特点；而德国车则如德国人一样，一直保持那种严谨、保守的风格。就是这样形成了鲜明的五彩缤纷的汽车文化世界。 不同的文化理念也直接影响到了用户群的认同，实际上就是人们对生活方式的不同选择，开日本车追求经济、精致，开欧洲车追求品牌、性能——而我喜欢欧洲品牌，喜欢那种内在的、非表面的、相对永恒的东西。 经济观察报：对比国外的汽车文化史，我想中国原生的汽车文化也将会是一个内涵丰富、外延宽广的有机体系。随着近些年汽车井喷似的发展，您认为中国的汽车文化诞生了吗？ 林雷：我们说一个地方是否有文化、历史等，主要看这里曾经发生的故事。汽车文化同样如此，汽车历史短的国家，其故事必然就少，文化就会相对淡薄一点，底蕴不足。一个历史悠久的汽车国家，就会有无数个故事：成功案例、失败教训、相关赛事等。而中国的汽车工业真正让人们津津乐道也就是近几年的事情，我们还很难形成拥有丰富深刻内涵的汽车文化。 梁朝辉：汽车可以深刻反映出一个国家工业的发展水平，同时它也是最能反映民族性格特色的产品。比如德国车，真的就能反映出德国人那种追求每一个螺丝钉都完美的较真性格。而日本车绚丽新潮，美国作派大气，美、日、德三辆车摆放在一起，性格迥然的区别一目了然。 没有真正属于自己的车型，中国就谈不上民族独具的汽车文化。现在经常有人批评中国的汽车抄袭，我倒觉得这是一种正常的开始，某个产业刚开始的时候，模仿并不是中国独有的行为。目前中国汽车业还处在学习积累的过程，将来肯定会向健康成熟的方向发展，文化也会伴随着逐渐形成。 经济观察报：目前的行业中出现了一些以汽车文化为卖点的厂家，您如何看待这种行为？ 林雷：应该说是纯粹的商业行为。一个品牌的汽车文化在研发生产、营销、服务等全系列活动中都要体现，而如果只用于营销，所谓的汽车文化就成了不能兑现的战术口号。 汽车文化应该有两个过硬的要素：机械概念和设计理念。其中设计成果是非常重要的，它是汽车文化的核心体现。 梁朝辉：应该肯定，打出汽车文化旗号的企业对汽车文化是有很深的理解和渴望的，但是形成一个民族的汽车文化需要整体审美观的建立和对汽车文化正确的认知。 自主品牌是民族汽车文化的一个基础。所以商业炒作是有意义的，通过传播让大家明白什么是文化，什么是内涵，消费者有了这样的需求，更能促使厂家去做。 经济观察报：汽车文化形成和发展的社会空间很大，但是随着汽车保有量的急剧增多，也给社会带来了很多问题，在我国的汽车产业政策中也对汽车进行了很多限制，国家开始进行引导消费，您如何看待汽车产业与汽车文化之间的关系？ 林雷：国家政策与汽车文化之间是相互补充、相互促进的关系，有效的政策推动汽车文化的发展，成熟的汽车文化促进汽车国家政策的完善。目前，中国的汽车文化正在慢慢起步，一定程度上还需要政策的良性诱导，比如国家调整油价，逐步放开对小排量车的限制，都有利于形成理性消费观，有利于 节约型社会的建设。 汽车文化的形成，需要有一个稳定的消费环境，它是与汽车相关行业(如信贷、服务等)、社会机制、社会结构等密切关联的，而这些都需要国家政策通过调控去平衡关系，最终达到各方面的统一和谐，为汽车文化的健康形成创建良好的环境条件!.