燃油价格谁控制的呢_燃油价格构成

1.有没有人了解国航空油料集团？

2.原油升跌主要与什么有关？

3.燃油期货的购买理由

4.6 月 14 日油价再次上涨，你还开得起车吗？

5.关于控制车辆燃油及维修费用的控制措施

有没有人了解国航空油料集团？

在目前中国众多冲击世界500强的公司中，中国航油可能是最年轻的一个。

国人对这个年轻的、成长中的公司的了解，主要来自一些零星的信息，其中，某些信息曾一度成为轰动性新闻。

2004年底爆发的陈久霖案，令原本默默无闻的中国航油的名字传遍全球。

2007年，因鹰联航空公司拖欠航油款，迫使中国航油华北公司断然拒绝为其继续供油，导致旅客滞留，各媒体纷纷报道。

2008年，中国航油在抗击雨雪冰冻灾害、抗震救灾、奥运期间出色保障航空运输，从而赢得巨大声誉。

2009年，东星航空宣布进入破产程序，给中国航油带来了坏账风险……

在以上众多信息中，公众看到的依然是中国航油的表象。而对于中国航油的实质，多数人并不了解，甚至存在大量的误解……

1、起点：垄断原罪？

近几年，国有企业的迅猛发展，令人惊叹，也引来质疑。有关中国大型国有企业“依靠垄断，牟取暴利”的指责不断出现。国企是否存在垄断原罪，已经成为经济学界研究、争论的一个重点课题，成为评价国有企业的一个基本前提。

毫不例外，年轻的中国航油也被卷入垄断原罪的旋涡。

事实如何呢？

周如成，中国航油集团公司党委常委，中国航油有限公司总裁，一位长期在航油系统摸爬滚打，既了解中国航油的历史变迁，又熟悉航油经营业务的专家。他领导的中国航油有限公司是中国航油集团的核心板块，也是中国航油市场的主要供应者。说到公众对中国航油垄断的疑惑，周如成很平静。他认为很正常。因为对于航空油料这样一个非常专业的特殊市场，一般公众不可能有深入的了解。

“说中国航油垄断，实在是误解。”周如成说，“无论从经济学还是从客观事实的角度分析，这都不是事实。我们既控制不了上游的商品供应，又决定不了下游的商品销售价格，更阻挡不了市场的准入，垄断从何谈起呢？”

中国航油必须从它的上游供应商中国石油(9.66,-0.02,-0.21%)、中国石化(7.40,-0.02,-0.27%)等国内石油石化企业和国际市场购航油，通过运输、储存、配送、加注等环节，向它的下游即航空公司提供航油供应服务。航油作为国家重要的战略物资，出厂价由国家发改委确定，销售价由民航局确定。面对这样的机制，即便中国航油想垄断，恐怕也是有心无力。

另外，中国的航油市场也不都是中国航油独家经营。南中国有近50%的航油市场份额被境外公司持有；上海、南京、深圳、烟台等发达地区近50%的航油供应早已不属于中国航油。在海南省，中国航油仅在三亚占有微不足道的一点点股份。

上述情形，公众并不知情。

公众对中国航油垄断的嫌疑，似乎主要缘自于人们常见的、飞机票上那几个后印上去的红字——“燃油附加费”，以及国内航油价格曾经高于国外等方面。

这几年，随着国际原油价格的暴涨，航油价格也是一路走高。而航油在航空公司的运营成本中比例也不断提高。为了应对成本的上涨，国内航空公司报经国家相关部门批准，推出了“燃油附加费”。国内航线800公里以上每人征收100元，800公里以下每人征收60元。按照1.6亿人次民航乘客计算，2007国内乘客掏出了近100亿元的燃油附加费。

由于此费以“燃油”为名，所以，许多人误以为该笔费用一定是被中国航油拿去了。

“其实，燃油附加费跟中国航油没有任何关系。燃油附加费是否一年有100亿元我们不清楚，这钱一分钱也不属于中国航油。”周如成解释说。

关于垄断的话题，还有最后一个疑问是：政策垄断存在吗？

记者向周如成请教：民航体制改革对航油提出了“逐步放开航油市场，引入竞争机制”的要求，如今进行到了哪一步呢？

周如成答道：“2001年加入世贸的协定和2005年开始实施的《国内投资民航业规定(试行)》，已经确定航油市场完全开放了。与全世界一样，航油市场存在一个准入门槛。这个门槛是适航的最低标准，是由国家行政法规确定的。凡符合入门条件的国内外企业，中国航油市场都会张开双臂欢迎。这情况在很多行业都是如此。”

关于国内航油价格曾经高于国际油价的问题，周如成说，我们国家的航油价格连同汽油柴油价格已经与国际接轨，由国家发改委统一根据国际油价变化和国民经济发展的实际来确定。由于调整有一个时间问题，航油价格有过高于国际航油价格的时候，但是也有低于国际油价的时候。如去年国际油价达到历史最高的147美元的时候，国内航油价格在很长一段时间里是低于国际油价的，但总体上国内航油价格与国际航油价格是一致的。

说到这里，关于中国航油的垄断嫌疑，应当基本澄清了。

2、风险解读

周如成认为，中国航油非但不能享受垄断公司的衣食无忧，反倒时刻要防范风险。就经营风险而言，新加坡公司炒期货亏损算是个特例，日常的风险主要来自客户大量欠款。这才是中国航油经营过程中的一大难题。

这是历史遗留下来的“规矩”：先加油后付款。

航空公司的欠款行为给中国航油带来了沉重的财务压力。2008年底的时候，相当数量的航空公司所欠油款周期已达50天左右，大大高于正常周期15天。最高的时候，航空公司拖欠中国航油达到160亿元，令公司不堪重负。

一旦被拖欠的货款超过公司承受能力，造成资金链紧张，那么，中国航油的经营将面临窘境。而一旦拖欠货款的客户宣布倒闭，那中国航油遭受的损失就更大了。

鹰联航停飞就是在这种情况下发生的。2007年7月17日开始，成都鹰联航空公司在石家庄的一个航班相继停航，原因是鹰联航长期拖欠油款，中国航油华北公司在对其长期催款无效的情况下，依法对其班机取了停供措施，但社会公众把矛头直接指向了中国航油。

中国航油集团企业文化部总经理蒲广济介绍：鹰联航长期拖欠油款。欠款周期短的50天，最长的达109天，而合同期规定是15天。这等于中国航油要用大量的钱为其垫付油钱并提供服务。服务白干了也就算了，而为其垫付的油钱都是中国航油从银行借的，利息航空公司是永远不会向中国航油支付的。当时1吨油价格在四五千元，飞机的加油量又很大，尤其像我们华北公司河北分公司这样的一家小公司，是拿不出那么多钱为航空公司垫付油款的，更不用说一垫就是100多天了。一个小小的分公司，几千万的油款被拖欠，它就要向银行继续来买油，继续为航空公司无偿支付大量利息。本来是15天，一下子拖到100多天，这就有点过分了。华北公司也实在是没有别的办法可想。为客户提供最优质的服务是我们的使命、本分。我们尽了最大的努力。努力到直接威胁我们为客户提供服务的基本条件了，换句话说，再如此下去，我自己都活不下去了，还怎么为客户服务？

蒲广济说到这里，不由让人联想到掠夺式开矿藏。

“我们从来不愿意公布这样的消息”，蒲广济说，“因为这对航空公司非常不利。比如鹰联航空，它毕竟是我们的客户。我们多么希望通过协商、交涉的方式解决问题啊！为什么非要让事情发展到一方当事人不得不取‘正当防卫’不可呢？！此次鹰联航停飞，由于公众不了解内情，误解是中国航油利用“霸权”挑起的事端。浑身是理的中国航油，结果成了无理；不但受到了旅客的压力，还受到了很大的舆论压力。现在我们接受了教训，如果今后再出现类似的，我们将提前向旅客和媒体发布公告，并通报有关机构。而这一次虽然按合同提前数天通知了鹰联航，但一是鹰联航没有听我们关于做好旅客善后工作的劝告，二是我们没有公告社会与旅客。这是我们被误解的原因所在。

周如成说，中国航油作为集交通、商贸、物流为一体的企业，一直强调和谐共赢、和气生财的企业文化。周总自己经常上门拜访航空公司。他的上级，中国航油集团公司总经理孙立，作为中国航油的最高领导，也是常年奔波于客户之间，拜访、沟通，诚心诚意地“晓之以理，动之以情，想法设法降低航空公司拖欠款”。

拖欠中国航油油款由来已久。一些航空公司原以为中国航油的利润都是从他们那儿赚的，而自己又处于经营困难中，所以就尽量拖欠。加上过去中国航油与客户沟通得不够充分，致使拖欠的油款越积越多，成了中国航油经营和发展的老大难问题。

在公司高层领导及中国航油众多员工的共同努力下，航空公司逐步了解了中航油所承受的困难和压力，纷纷结清欠款。记者从中国航油的一份报告上看到：截至2009年6月底，公司应收账款余额降至50.8亿元，较年初减少22.2亿元；其中结算期内28.83亿元，历史拖欠21.亿元，分别比年初减少11.17亿元和11.03亿元，成功收回鹰联航空全部历史欠款，海航、深航历史拖欠基本结清，大大降低了呆坏账风险。

3、专业之力

周如成说，一些公司有两个误解，一是以为给飞机加注航油很简单，二是以为利润很丰厚。其实，航油加注是是航空产业链中利润很薄的一环，也是一项很专业的工作。专业性体现在航油供应是个非常有技术含量的工作，稍有不慎，就会酿成事故。另外，非专业的公司在购、储备、运输、加油技能等方面上不去，会大大增加成本，多数外面的公司做航油业务，根本赚不了钱。

但这并不影响中国航油公司的发展。周如成说，实际上中国航油公司的发展空间很大，关键就是要在专业化上做出特色，做出水平，去适应这种低利润运行。其中，很重要的一项就是降低成本。

当我们深入了解了中国的航油市场以及它的运行机制之后，我们才深刻地认识到周如成这一认识的科学。

2006年，中国航油集团公司提出了、市场、国际化“三大战略”。中国航油有限公司在母公司“三大战略”的基础上，根据自己的情况，又给自己增加了一条“低成本战略”，得到了集团公司总经理孙立的认可。

周如成认为，我们要向航空公司提供超值的服务，必须降低自身的经营管理成本。规模扩大不等于利润就一定会提高，除非成本得到有效控制，低成本战略的重要性就凸现出来。

周如成要求在强化购成本测算和加强航油购的精细化管理上下功夫。通过与供应商积极沟通争取优惠购价格、取集中招标购和固定价格购等多种形式降低购成本；继续加强对吨油进货费用、吨油三项费用的预算控制，确保吨油进货费用通过优化配置、减少业务流程环节等措施逐年降低。

降低进货费用，对于一个年销售上千万吨的公司来说，如每吨下降5元钱，仅次一项，就是5000万元的利润。中国航油还将出台基建技术规范、工程核算管理办法、设备供应供货目录、工程款拨付管理办法等制度，从制度上降低成本，包括认真研究国内、国际航油价格走势，准确把握航油购时机，合理配置国际国内航油，适时调控库存，最大程度地降低购成本，提升毛利空间。

2009年上半年，中国航油有限公司航油销量同比增长了10.78%，但经营、财务和管理三项费用却下降了21%。

4、社会情怀

蒲广济说，对于中国航油这样一个艰难经营的公司来说，如果一定要说垄断，那就是垄断了那些亏本的生意，垄断了社会责任。

中国航油目前经营着中国140多个机场的航油供应，其中在80%以上的机场是亏损的。尤其是中西部地区，几乎每个机场都亏损。比如西藏，内地每吨油平均只有120元的运输费，而运输到西藏增加到3000元。明知为西藏供油会亏损，但中国航油还是与地方民航局共同成立了西藏公司，组织了几十辆运油车的车队，从兰州通过青藏公路运上去，要用近一周的时间。由于长途运输导致成本上升，导致每吨航油成本上升2000多元。供应越多，亏损越大。“但是，我们仍然要保障供应。一是因为中国航油的使命所在——‘竭诚服务全球民航客户，保障国家航油供应安全’；说了就要做到。第二，为了西藏地区的经济发展，承担中国航油要承担的央企的社会责任。”

“这些情况，公众不可能了解，连民航业内的人都不一定想得到。”周如成说。

2008年，中国航油赢得了巨大声誉，原因是他们在抗击雨雪冰冻灾害、抗震救灾、奥运期间保障飞机运输中的卓越工作。

2008年，南方雨雪冰冻灾害与汶川特大地震突如其来。在灾区运输条件恶化、航油供应告急的情况下，中国航油快速反应，一方面协调石油、石化、国储局等单位迅速组织油源，另一方面紧急协调总后、铁道部等单位加大调运力度，以最快的速度、最短的时间、最佳的服务保障了航油供应，确保了“空中救灾生命线”的畅通。

在“5·12”汶川大地震抗灾抢险期间，中国航油在保障正常航班的同时，共为1809架次救灾飞机加油1.15万吨，保障专机65架次，及时保障了运送救灾人员、受灾伤员以及消毒防疫飞机、运送物资等军用、民用中外飞机的加油需求，而且免受加油服务费。为保证北川唐家山堰塞湖抢险巨型直升机供油，“五一劳动奖章”获得者蒲明忠带领车队，冒着余震可能带来车毁人亡的危险，三进北川唐家山，不惜一切代价，兑现了“救灾飞机飞到哪里，中国航油就把航油加到哪里”的诺言，得到了全世界的关注和赞誉。

奥运会期间，中国航油面对航班空前集中、变化异常频繁的困难，妥善应对了各国元首专、包机的增、减及临时改点复杂情况，先后为12.21万架次航班加油83.04万吨，共保障涉奥航班8857架次，实现了奥运供油零差错、零事故、零延误、零投诉的目标。在民航发展史上，创造了单个航空加油站单日加油8422吨、保障专机13架次、要客包机85架次、涉奥航班162架次等一系列纪录，兑现了中国航油“以最高的标准、最佳的状态、最优的服务，保证奥运供油万无一失”的承诺。

被中国航油员工称为“2008年漂亮的三大战役”之后，中国航油的外部环境发生了重大变化。

在2008年之前，鉴于航油在飞行成本中所占的较高比例，许多机场、航空公司领导想自己上马航油供应项目。中国航油在2008年冰雪灾害、地震、奥运供油之中的表现，让诸多航空公司看到了航油供应运作的专业要求和难度，从而加深了对中国航油的认识和理解。

现在，越来越多的机场愿意把航油加注交给中国航油来做，认为这比起机场或其他公司来做，更安全放心，成本也不高。这一变化被中国航油公司称为“专业分工得到了市场的承认”。

5、感恩之心

中国航油的历史，最早可以追溯到1990年。在1990年之前，航油业务主要归空军和管理、调拨，玩的是经济的游戏规则。1981年，民航脱离军队，民航局成为院直属机构，航油及相关业务由民航总局及各地区管理局和省局的油料处(科)负责。随着民航体制改革的深入，随着中国现代航空公司相继诞生，由调拨航油给企业的情况显然不能再继续下去了。于是，1990年初成立了中国航空油料公司，航油供应从此实现了企业化。

实现了企业化并不意味实现了市场化。

中国航油的关键变化发生在2002年。这一年，原民航总局的9家航空公司和4家服务保障企业进行了联合重组。作为重组后的民航保障企业，中国航空油料集团公司于2002年10月正式挂牌成立，并从此成为院国资委直属的大型中央企业。

6年间，中国航油累计为飞机加油741万架次，从未发生任何安全责任事故。

2008年，中国航油有限公司供油机场从2007年的126个扩展到142个；全年销售航油 ………万吨。中国航油集团保障国内机场航油供应主要由中国航油有限公司完成。

现在中国航油集团提出了2015年进入世界500强、实现航油销售量、销售收入和资产规模较2008年翻一番，具有较强竞争力和行业影响力的国际航油公司。在这一目标中，中国航油有限公司依然要扮演最重要角色。周如成总裁雄心勃勃，决心将有限公司建设成为“亚洲排头，国际一流”的国际航油专业化公司。

中国航油集团这个成立仅仅7年的公司，提出要在成立13年之际进入世界500强，这无论如何是一个令人振奋的消息。

根据中国民航的中长期发展规划，到2015年和2020年，全国机场数量将分别增加到200个和244个，航油消耗量将分别增加到27万吨、4304万吨，这使得中国航油提出“销售翻一番，进入世界500强”有了充足的底气。

一个疑惑是：既然中国航油不是垄断的，那么，中国民航市场的巨展，并不意味着这个市场提供的航油需求必然被中国航油全部占领。中国航油何以那么乐观？周如成答道：我们的技术、设备、服务都在向国际化迈进，并且，中国航油几代人用几十年的时间为我们积累了极其宝贵的物质基础和经营管理经验，在全国范围内构建了他人无法在短时间内能够建设起来的航油供油体系，包括储、供、运、检测、加注设备设施和庞大的销售网络。相对于新的竞争对手，肯定我们的成本低、渠道成熟。因此，其他国内国外公司都不大容易把我们的市场份额挤掉，因为他们也要算成本的。

周如成希望在更多的支线机场为航空公司拓展市场提供航油服务支持。支线机场的客货运输周转量不大，航空公司的运营成本高。如果支线机场不能提供航油供应，航空公司就必须因为多带返程航油而减载，就会加大运输成本。同时，中国航油承担的社会责任，也要求它必须在更多的支线机场为航空公司提供航油服务。目前中国航油正与一些新通航的支线机场签订供油合同。“无论赚钱与否，中国航油必须这样做！”孙立如是说。

尤其值得注意的是，集团公司总经理孙立总是不断地在内部强调，中国航油必须永怀感恩之心。在中国航油提出世界500强目标、扩大市场占有率的时候，更要如此。

周如成说，中国航油既感恩我们的上游，也感恩我们的下游。

上游感恩的是中石油、中石化两大集团，以及中海油、大连西太平洋(7.14,0.02,0.28%)等供应商，还包括国际供应商。国外进口的航油占中国国内需求量的40%以上，中国航油已经跟几家国外大型的石油公司签订了一些长期合作的战略意向。

以前，外界普遍认为中国石油、中国石化会在航油供应上与中国航油发生矛盾。周如成解释说，其实我们合作得非常好。2006年，中国航油有限公司股份重组，中国石油、中国石化成为中国航油有限公司的股东，这一股权变动产生了良好的效果。中国石油、中国石化两大集团给中国航油的供油量由2006年的82%的兑现率，到2007年的114%。超14%和欠18%，两个简单的数字含义却很大，因为，这是在国内外航油价格倒挂的情况下，体现了这两大集团的社会责任。

下游要感恩航空公司。正因为感恩，所以每次谈到航空公司的欠款，中国航油从总裁到普通工作人员都强调说，航空公司是我们的客户，我们要尽最大的努力来维护客户的声誉，尽量取协商的方式来解决问题。周如成说，我们要永远记住：中国航油是伴随着中国民航业务的快速增长而发展起来的，今后我们也要共同发展。正如我们的孙总所要求的那样，无论什么时候，对我们的客户，我们都要永怀感恩、报恩之心。

原油升跌主要与什么有关？

现货原油升跌主要与什么有关以下几点：

1、供求关系（不用解释太多吧），2、宏观经济（政策法规，通货膨胀，货币汇价:主要是美元，利率等） 3、国际政治因素（地区争端，战争) 4、相关市场的联动性（黄金，外汇（主要是美元），股票） 5、投机活动和国际游资 ， 6、心理因素（交易者对市场的信心程度） 通常认为都是以上因素 还有一种观点 是老师傅说的 相当精辟 ；真正影响国际原油价格的东西记住只有一个：资金。 资金是否进入了原油市场或者资金是否从原油市场抽离。资金可以分类为:供求的资金、炒作资金、避险资金。 7、供求资金，就是需求，市场上的正常需求。8、 炒作资金，一旦价格超过了供求关系，偏离了正常价值。或者一个超常波动的出现都是供求资金的进出造成的。

燃油期货的购买理由

以下资料均摘自上海期货

一、品种特性与分类

一般来说，在原油的加工过程中，较轻的组分总是最先被分离出来，燃料油(Fuel Oil)作为成品油的一种，是石油加工过程中在汽、煤、柴油之后从原油中分离出来的较重的剩余产物。燃料油主要由石油的裂化残渣油和直馏残渣油制成的，其特点是粘度大，含非烃化合物、胶质、沥青质多。

作为炼油工艺过程中的最后一道产品，传统燃料油产品质量控制有着较强的特殊性。最终燃料油产品形成受到原油品种、加工工艺、加工深度等许多因素的制约。

燃料油主要用于交通运输、炼化、工业制造、电力等行业，其中船用油市场需求呈稳定增长趋势。船用燃料油作为运输交通的动力来源，是在传统燃料油的基础上进行再加工而成的调和油品，其品质必须符合船舶内燃机使用的各项要求，否则容易造成较大的安全隐患。

船用燃料油有多种分类方式:

1、根据我国国家标准GB17411规定，船用燃料油分为馏分型船用燃料和残渣型船用燃料。

馏分型燃料主要是以轻油(柴油)成分为主的油品，根据密度和十六烷值等质量指标分为四种，分别为DMX、 DMA、DMZ、DMB; 残渣型燃料油是以重质燃料油为主要成分的油品，其根据质量和粘度分为7个粘度、6个质量档，共11个品牌号，分别为RMA10、RMB30、RMD80、 RME180、 RMG180、 RMG380、RMG500、RMG700、 RMK380、 RMK500、 RMK700。

根据硫含量，船用燃料油可分为I、II、III三个等级，其中残渣型燃料油对应的标准分别是不大于3.50%、0.50%、 0.10%。

2、根据供应对象， 船用燃料油可分为保税船用燃料油和内贸船用燃料油。

二、主要质量指标

船用燃料油现行国家标准GB17411-2015是参考国际标准化组织的船用燃料油标准ISO8217制定的，是强制性国家标准，主要技术指标有粘度、硫含量、硫化氢、闪点、水分、酸值、总沉淀物等。

■粘度。是燃料油最重要的性能指标，是划分燃料油等级的主要依据。它是对流动性阻抗能力的度量，它的大小表示燃料油的易流性、易泵送性和易雾化性能的好坏。运动粘度的单位是mm2/s。

■密度。单位体积油品的质量称为密度。通过测定密度和体积，可以对油品精确计量，是贸易数量的依据。由于油品的密度和其化学组成有关，因此可以根据密度判断油品的品种及质量。

■碳芳香度指数(CCAI) 。用来评价残渣燃油的发火性能的一个计算值，由残渣燃料油的密度和粘度决定。标准中包括CCAI，是为了避免密度粘度关系异常的燃料油可能导致残渣燃料油滞燃期延长。

■硫含量。残渣燃料硫含量决定于调和组分油的硫含量，根据目前国内市场残渣燃料油现状及环保要求的提高，残渣燃料硫含量分为1级、Il级、IIl级。买方有责任根据船舶发动机的设计、排放法规、设备以及燃料油将要使用区域的现行法规限制，确定燃料油的最大硫含量。

■闪点。闪点是评价燃料油形成火灾危险性的有效指标。

■硫化氢。硫化氢是高毒性气体，人员暴露于高浓度硫化氢气体下是危险的，极端情况下致命。硫化氢可以在炼制过程中形成，也可在储油罐、产品驳船和用户罐中的燃料油中逐渐形成。

■酸值。 由酸性化合物引起的高酸性燃料油往往会加速船用内燃机的毁坏，这种毁坏首先发生在燃料油的注入设备中。

■总沉淀物。油品中的沉淀物会加剧设备磨损和喷油嘴堵塞，沉淀物可在储存罐中、过滤器滤网上或设备积累，造成油料从油罐到燃烧器流通不畅。

■残炭。指油品在特定的高温条件下，经过蒸发及热裂解过程后，所形成的炭质残余物占油品的质量百分数。

■倾点。指油品在规定的试验条件下，被冷却的试样能够流动的最低温度。买方应确保倾点适合船上设备要求，尤其是船舶运行在寒冷气候。

■水分。水分的存在会降低燃料油的热值，还会影响燃料机械的燃烧性能，可能会造成炉膛熄火、停炉等事故，因此要严格控制油品中的水含量。

■灰分。指在规定条件下，燃油被炭化后经煅烧所得的无机物。燃料油的灰分沉积在管壁、锅炉受热面等设备上，使传热器效率降低。

■钒。普遍存在于原油中，且有机钒溶于原油中，因此残渣燃料油也含有钒。钒和钠燃烧后生成低熔点的化合物，造成炉膛的严重溶蚀，产生高温腐蚀。

■钠。用于鉴别运输途中是否因海水的引入而提高盐含量，因盐会引起设备的腐蚀。当以残渣燃料油为燃料时，低熔点的钠化合物是船用柴油机的阀件、是喷嘴及涡轮鼓风机叶片上产生沉积而造成腐蚀的原因之一。

■铝+硅。通常是由催化剂的粉末残留在渣油中。铝和硅的氧化物坚硬，易对燃烧设备产生磨损。

■净热值。单位重量的油品完全燃烧时所放出的热量减去酸的生成热及其溶解热后所得到的热值为总热值，总热值减去水的气化热后所得到的热值为净热值。

■使用过的润滑油(钙+锌 或钙+磷)。使用过的润滑油氧化后生成的酸性物质，会腐蚀设备。润滑油中的金属添加剂会使灰分增加，且使用过的润滑油含有一定量的磨损颗粒物使设备磨损加剧。因此，燃料油中应不含使用过的润滑油。

■相容性(级)。符合标准指标的油品单独使用时无问题，但遇到非同类轻油或重质燃料油时，出现絮凝现象，这种现象在燃料油调合过程中也会经常遇到，反映的是不同油品的相容性问题。

三、全球燃料油市场概况

1、全球燃料油生产与消费情况

全球燃料油的主要生产区集中在中东、南美洲、俄罗斯、中国等，全球年产量约5亿吨，其中约3-4亿吨在公开市场上进行贸易;数据显示，2017年全球船用油需求约1.7亿吨，其中亚洲占总需求的38%。

全球有四大船用油市场，分别是亚洲地区(新加坡、 日本、韩国、中国香港、中国)、欧洲ARA地区(阿姆斯特丹、鹿特丹、安特卫普)、地中海地区(富查伊拉)和美洲地区(美洲东海岸)。以上地区的海洋贸易繁荣，远洋航运畅旺，船用油市场非常发达。

从全球不同地区供求关系看，欧洲地区、俄罗斯地区、美洲地区、中东地区处于供大于求状态，亚太地区则有较大需求缺口。

其中，新加坡是亚洲最大的船用油市场，2017年的消费量约为5064万吨。依靠其优越的地理位置、灵活的经济政策、注重石油交易市场的长期发展，新加坡吸引了几乎所有跨国石油公司和全球性石油贸易公司参与当地燃料油市场经营,全球其它地区出产的相对低品质燃料油组分流向新加坡，经过油品调合后再进行成品的销售。

2、全球船用燃料油市场发展趋势

■船用燃料油消费逐年增加

近几年，石油价格不断走高，炼油企业不断升级加工装置，提高轻质油收率，降低重质油产量。但随着全球贸易物流的增加，船用燃料油的需求不断提升。

■船加油单次加油量增加

通常，10万吨以下船舶，老式发动机加180船舶燃料油，近几年新式发动机加380船舶燃料油，更大的船舶加380、500船舶燃料油;而且远洋船舶单次满仓加油量一般达到1000-6000吨/船，如果补仓加油仅为满油仓的20%-30%;大型集装箱船舶(船长263.23 米，宽32.2米，载重52223吨， 满载吃水深12.8米，可一次性装载5000个标准集装箱)和油品运输船，加500、 700船舶燃料油，单次加油量甚至可以达到万吨/船以上。

近几年，全球主要航运公司均加大了老旧和高耗能船舶淘汰力度，船队的船龄整体大幅降低，同样也带来了船舶大型化和超大型化的变化。

■高粘度燃料油使用趋势明显

随着近年来国际原油价格的上涨，船用燃料油的价格也随之走高。船用燃料油占船运企业的成本已达到50%以.上，企业为了降低成本对船舶发动机进行改造，使其适用价格相对低廉的重质燃料油。目前，一般近海及江河部分船舶主要使用180，远洋运输船舶多使用380，380燃料油是目前主流产品。部分大型船舶为了进一步降低成本开始使用500，甚至开始出现使用700的船舶。

■低硫燃料油有较展空间

19年9月，国际海事组织(IMO) 修订了《国际防止船舶造成污染公约》(MARPOL73/78)，增加了新的附则VI：防止船舶造成大气污染规则，对船舶排放的SOx、NOx等 大气污染物做出了严格的限制，此后又多次进行修改。目前国际海事组织已经批准了波罗的海、北海、北美、美国加勒比海四个“排放控制区”(ECA) ，在排放控制区内，船舶燃料油硫含量不得超过以下规定浓度:①1.5%，2010年3月1日之前;②1.0%，2010年3月1日之后;③0.1%，2015年1月1日之后。海洋环境保护委员会(MEPC) 第70届会议上决定了关于全球硫排放限值的实施日期:排放控制区外，即全球范围内，从2020年1月1日起，船用油的硫含量标准从低于3.5%m/m调整至低于0.5%m/m。

四、我国燃料油市场概况

燃料油是目前我国石油及石油产品中市场化程度较高的一个品种。在2001年10月15日国家计委公布的新的石油定价办法中，正式放开燃料油的价格，燃料油的流通和价格完全由市场调节，国内价格与国际市场基本接轨，产品的国际化程度较高。2009年1月1日起， 财政部调整成品油消费税政策，燃料油消费税单位税额从0.1元/升提高到0.8元/升,此后又多次调整，目前执行标准为1.2元/升(合1218元/吨)。

1、我国燃料油市场相关政策

进口管理

燃料油进口实行国营贸易管理，同时根据中国加入世界贸易组织议定书的相关规定，对一定数量的燃料油进口实行非国营贸易管理，由符合非国营贸易资质条件的企业在年度进口允许量内进口。2004年1月1日起， 我国取消了燃料油的进口配额制度，实行进口自动许可管理。《2018年燃料油非国营贸易进口允许量申领条件、分配原则和相关程序》(商务部公告2017年第80号)中规定: 2018年燃料油非国营贸易进口允许量为1620万吨。中石油、中石化、中海油、珠海振戎公司和中化集团等五大国营进口企业没有进口数量限制。

环保政策

2015年8月29日，《中华 人民共和国大气污染防治法》修订通过，自2016年1月1日起施行。此次修订明确了防治大气污染，应当加强对燃煤、工业、机动车船、扬尘、农业等大气污染的综合防治，推行区域大气污染联合防治，对颗粒物、二氧化硫、氮氧化物、挥发性有机物、氨等大气污染物和温室气体实施协同控制。

2015年12月2日，交通运输部发布了《珠三角、长三角、环渤海(京津冀)水域船舶排放控制区实施方案》，首次设立船舶大气污染物排放控制区，控制船舶硫氧化物、氮氧化物和颗粒物排放。《方案》 要求，自2016年1月1日起，排放控制区内有条件的港口，可以实施高于现行排放控制要求的措施，包括船舶靠岸停泊期间使用硫含量不高于0.5%的燃油。自2017年起， 船舶在排放控制区内的核心港口区域靠岸停泊期间(靠港后的一小时和离港前的一小时除外)，应使用硫含量不高于0.5%的燃油。2018年起，这一要求扩大至排放控制区内所有港口内靠岸停泊的船舶; 2019年起扩大至进入排放控制区的所有船舶。2019年12月31日前，评估前述控制措施实施效果，确定是否取以下行动: 1.船舶进入排放控制区使用硫含量≤0.1% m/m的燃油; 2.扩 大排放控制区地理范围; 3.其他进一步举措。自2016年4月1日起，长三角区域率先实施减排,上海、宁波一舟山、苏州、南通四个核心港口同时实施第一阶段措施,即船舶靠岸停泊期间使用硫含量≤0.5%m/m的燃油。

2015年12月15日，交通运输部下发《中华人民共和国防治船舶污染内河水域环境管理规定》，自2016年5月1日起实施。 《规定》 进一步提高了船舶及其作业活动对内河水域环境保护的标准和要求。

2017年10月，交通部等13个部门联合印发《关于加强船用低硫燃油供应保障和联合监管的指导意见》，明确通过政策引导，保障船用低硫燃油供应，适应航运市场需求。一是建立船用低硫燃油基本供应制度，引导国内炼化企业生产合规船用低硫燃油。二是加快船用燃油标准制修订，在2019年完成等相关标准规范的研究修订。

■中国 (浙江)自由贸易试验区政策

2017年4月13日，杭州海关公布了《杭州海关为支持中国(浙江)自由贸易试验区建设推出的第一批(15项) 创新举措》(以下简称15项) ，是对《海关总署关于支持和促进中国(浙江)自由贸易试验区建设发展的若干措施》(25条) 的进一步细化，其核心任务之一，是探索油品全产业链投资贸易便利化，从效率与成本两方面增强自贸试验区油品贸易的竞争力，以推动保税燃料油产业发展。主要包括:(1)跨地区直供，供油企业跨舟山海关辖区到其他海关辖区开展国际航行船舶保税油直供业务，包括宁波、南京、上海等及关区内的嘉兴、 温州、台州等。(2) 港外锚地供油，供油船对尚未进入港口内，在港口外锚地停泊的国际航行船舶供应保税油。(3) 一库多供，同一公用型保税仓库同时存储多家供油企业的保税油。供油企业利用公用型保税仓库开展保税油供应业务。(4) 先供后报，从事国际航行船舶保税油供应的企业用“先供油，后报关”模式开展业务。

2017年8月8日，海关总署出台《中华人民共和国海关保税油跨关区直供业务监管操作流程》，实现保税油跨关直供海关监管模式的制度突破，对上海、南京、杭州、宁波四地保税油跨关直供在海关监管操作层面予以明确，统一做法，有利于四地海关深入沟通协作，推进东北亚保税燃料油加注中心业务做大做强。

2018年3月，由舟山港综保区管委会委托中国船级社质量认证公司制定的《船舶燃料油加注系统计量技术规范》正式发布。

2、我国燃料油生产与消费情况

近年来我国燃料油市场发展稳中有增，地炼在倾向于深加工原油后，进口燃料油受到排挤，但国际航运业正在走向复苏，加之自贸区政策不断开放，保税油市场交易活跃，燃料油进出口量持续增长。

我国燃料油消费主要集中在交通运输、炼化、工业、电力四个领域。2017年，交通运输及工业制造板块消费继续回暖，而炼化消费板块需求继续降低，电力需求仍在低谷。由于环保替代能源的大规模应用，2010年以来，以冶金和轻工业为代表的工业燃料油以及电力板块的燃料油消费量持续缩量，以船用油为代表的运输业在此7年间虽受国际船运行业不景气等影响，燃料油消费量有所下降，但整体保持在一个较为稳定的水平。

3、我国燃料油进口情况

我国主要从新加坡、马来西亚、韩国、日本、伊朗、印度尼西亚、委内瑞拉、荷兰、俄罗斯等国进口燃料油产品，近几年来，因欧盟对环保要求的日益提 高，部分高硫燃料油由欧洲直接运送到中国的数量有所增加。 随着环保政策的日趋严格，预计未来进口燃料油的去向更将倾向于保税油市场，企业加强保税和套利业务后同新加坡等东南亚地区的联系将会更加紧密

4、我国保税船用油市场

保税船用油，具体是指对进出我国的国际航线运营船舶供应的保税船用燃料油，进口和销售免征进口关税、进口环节增值税、消费税，储存在指定的保税油 专用油库，由海关实施保税监管。 2017年我国船用油消费量约为1791万吨，同比增长8.48%。其中，保税船用油消费量约在1111万吨左右，同比增长12.68%。随着自贸区政策不断开放。市场 监管更加规范，我国船用油市场回暖

长江三角洲地区仍然是我国保税油销量最集中的地区。长三角地区港口集 中、岛屿众多，地理位置良好，航运便利，在保税油市场中一直处于领先位置。 保税船供油企业纷纷在此设立服务网点，2017年浙江自贸区成立，且年内政策发 布允许跨区域运营，支撑此区域的整体经销量继续上涨。2017年长三角地区保税 油销量为606万吨，年度销量环比去年上涨22.42%。环渤海与珠三角地区销量与 去年相比变化幅度不大，分别为319万吨与186万吨。

保税船用油的供应方是指在中国保税港区提供保税船加油业务的企业。2006 年以来，国际航线船舶保税油属国家特许经营，商务部发放了5张全国性的牌 照，分别是中国船舶燃料有限责任公司、中石化浙江舟山石油分公司、中石化长江燃料公司、中石化中海船舶燃料公司和深圳光汇石油公司。 为进一步加快国际航行船舶保税油业务发展，2017年舟山市发布《中国（浙 江）自由贸易试验区国际航行船舶保税油经营管理暂行办法》（舟政发〔2017〕 32号），自6月1日起施行。该办法适用于注册在中国（浙江）自由贸易试验区（以下简称自贸试验区）内企业的国际航行船舶保税油经营及相关监督管理工作。办法所称国际航行船舶保税油经营，是指在杭州海关辖区内为国际航行船舶提供保税油的经营行为。6月8日，首批4家保税油经营资质企业获批，包括舟山浙能石油化工有限公司、华信国际（舟山）石油有限公司、中油泰富船舶燃料有限公司、舟山港综合保税区能源化工有限公司。10月27日，舟山港国际贸易有限 公司成为第5家获批企业。 我国幅原辽阔、港口众多，是世界第一出口大国，2017年，我国外贸货物吞吐量为40亿吨，是新加坡港的6.3倍，而保税船用燃料油消费量仅为新加坡的五分之一。因此，我国船用油市场潜力巨大

五、燃料油现货定价模式

市场定价模式

国际燃料油市场计价基准主要基于船用规格，交易活跃的作价方式遍布全球最主要的几个地和消费地。

(1)鹿特丹: Platts Rotterdam Barges

(2)美湾: Platts USGC 3.0% NO.6

(3)地中海: MOP MED (Mean of Platts Mediterranean)

(4)中东: MOP (Mean of Platts Arab Gulf)

(5)远东: MOPS (Mean of Platts Singapore)

目前我国保税船用燃料油计价方式是:新加坡MOPS 380CST价格+升贴水。普氏新加坡估价占整体价格的96-%，比重很高;升贴水占整体价格不到4%,各船供公司的报价各不相同。在自身的定价机制缺失的情况下，我国对新加坡船用燃料油价格的影响间接且微弱。

新加坡普氏定价机制:“MOPS” 的全文是“Mean Of Platts Singapore”,该价格通常是普氏公司按照普氏窗口的纸货和实货报价、成交情况来定下一个独立于其它公司的价格，公布于“PLATT'S ASIA PACIFIC AREA GULF MARKETSCAN”,以供市场的参考。普氏公开市场是指每天16:00- 16:30在普氏公开报价系统(PE190)上进行公开现货交易的市场。燃料油是其中的一个品种。

该市场的运作是由十几个准入的市场参与者包括各大石油公司(Shell、 BP)和各大贸易商(Glencore、 Vitol等) ，在公开市场报价。该市场的主要目的不是为了进行燃料油实货的交割，而主要是为了形成一一个透明的市场价格。

6 月 14 日油价再次上涨，你还开得起车吗？

开不起车了！

不得不说，高油价让许多司机体会到了油价增涨产生的工作压力。

前不久，我觉得在油价增涨前把它注满。激动地去给油，到了加气站，加油员漫不经心的说：“92号汽油没有了，可以加95号汽油了！”我当初确实很无奈，让我觉得扔下我的车开回去。

近日，见到油少了，去给油。我期待有折扣优惠，可是给油工坚定不移地说并没有折扣优惠。嗯，我确实不可以在承受了。

因此，我随意问了一句：每升？8元8.8分！坚信很多人喜爱88这一数据，但不期待它是油价。真怀念过去，那时候油价四五块钱，我能始终爱惜。

大家都知道，现阶段油价已经是2022年第九次增涨，92号油已经提升9元价位。很多人对油价没有什么觉得。要我以上海为例子。一辆汽车的均值容积几乎是70升。今年初一满箱油385元上下，如今630元，贵了245元。

这245元针对本人危害也许并不大，可是石油是世界电力能源，这代表着本人的物流成本是64%，利息低的货运物流交通运输业的燃料成本费是64%，那么我国选购石油的费用会提升64%。

2020年两桶油总计收益约4万亿。如市场销售率是60%，只是两桶油就将提升这儿的油价交易2.4万亿。当然，这一部分费用会逐渐分担到各个领域和每一个人的身上。

由此可见，油价增涨决不是看上去这么简单。上下游原料的增涨，腐蚀了许多公司的盈利。如今石油增涨当然会腐蚀普通百姓的盈利。她们买一样的物品，可是日常生活成本费没了。

所有人也不应当取笑新能源电动车或汽柴油车辆。终究在高油价时期，谁也不可以无愧于心。

讲了这么多，我国的原油进口的是商品期货的大宗贸易。尽管有最大和最少的区段，可是你买卖的情况下基本上是高的。油价降了，你以前买的油仍在炼油厂，乃至还没交货。提炼出完后就该进去。石油价格又高涨了。实际上和铁矿石进口一样，决策权没有在手上。

关于控制车辆燃油及维修费用的控制措施

1.别再怠速温车了，真的很耗油 如果你早上出门，习惯发动引擎，让车子温个几分钟，千万别再这麼做，这样停车利用怠速来温车相当耗油，而且会让引擎夭寿短命。如果一天怠速温车五分钟，一年就要一小时八十多分钟，那得耗费很多油。怠速温车，时间一长，引擎室汽缸壁会产生水珠，水会使机油的润滑效果衰减，引擎反而容易损坏。 现在的车子不再使用化油器，不必再像以前那样，冷车要拉阻风门来温车，正确做法是一边开车、一边温车，只要速度不要太快，开个一两公里，引擎就能达工作温度。

2.不必要的电器别用啦 车子许多电器化的配备其实很耗电，电能来自发电机，所有的电器，包括冷气、车灯、防盗器、测速器、除雾器等等，都会让发电机负载量升高，发电机发电量要增加，就得靠引擎带动皮带来发电，当然会让引擎的油耗增加。 如果要省油，就不要在车内使用太多耗电的配备，尤其是雨天，开著音响、打开车灯、再加上雨刷启动，这样是绝对耗电、耗油。

3.别再推杂物，里里扣扣很耗油 虽是老生常谈，不过许多人的车内总是放一堆不必要的杂物，根据保养厂过去接触过的案例，许多人不清车内不必要的物品，有些重量达到四五十斤，等於多载一个人在车上，当然耗油。 一些不必要的配备，也许可以考虑从车内移走，例如在无安全疑虑的情况下，可以用补胎剂取代备胎，备胎的重量少说也有八九公斤。又例如宝宝不搭车时，儿童安全座椅可以拿下车，虽然麻烦一些，但是可以省一点油，积少成多。

4.不要大脚踩，循序加速起步最省油 省油和激烈开车、追求速度感有时是矛盾的，要省油就得避免起步时重踩油门，重踩油门比一般正常速度起步，耗油量会增加2到3倍。其实重踩油门和逐渐加速，要达到时速60公里，两种开法在时间上只差不到10秒到20秒，要省油就不要抢那十多秒的快感。

5.保持车距而不频踩煞车，省下的油量更多 如果不保持车距，你在马路上很容易需要踩煞车，当你踩煞车，自排车档位会下降，车子就得再从低速档拉上来，静止起步或低速档起步，引擎得吃掉较高的油量。 接下来，开车的方法很重要，我们都知道两点之间，直线的距离最短，如果你常常变换车道，行驶距离也比较长，这样也会多消耗一点点油，而常常变换车道，为了超车，一定得重踩油门，油耗自然会增加。

6.不要乱改装，省不了油反而多花钱 有些改装店老板会建议车主拆掉车子的触媒转化器，换上所谓的代触媒，一家汽车改装厂的技师说，其实拆下触媒转化器，反而会造成排气管回压过大，消耗引擎的力量，想要省油反而得不偿失。

7.莫信「超级补药」， 效果有限 时下各种改装店会卖一些号称能增加马力、提高省油的添加剂，有些商品其实效果有限，多花钱买补品，却不一定省很多油钱。如果不慎用到一些仿冒品或劣质添加剂，车子更伤。

8.不要随便换扁胎， 跑得稳但也吃油 有些人为了追驾的快感，换了扁平比过高的性能胎，也就是胎面的宽度比较大的轮胎，这种胎提供抓地性能，但胎面接地面积大，摩擦力也大，引擎就得增加动力，油也就吃得多一些，尤其是静止起步时，耗油特别明显。

2个YES／帮你揩油

1.找个荫凉地方停车，老车别在烈日下太久 如果可以的话，车子尽量避免在烈日下曝晒，停在地下停车场或有树荫的地方。对一些老旧车辆来说，管路可能破漏，烈日下油箱内的油容易蒸发，变成碳氢化合物，会从一些老旧的管路或不够密封的油盖泄出。 此外，烈日曝晒，车内温度升高，发动引擎、开启冷气，要让车内温度降下来，冷气运转的时间就比较久，当然会多消耗一点汽油。当然，如果换装隔热效果较佳的隔热纸，也可以让车内冷房效果比较能维持，如此冷气压缩机运转时间就比较少，引擎也就比不那麼耗油。

2.定期保养，不可忽视 大家都知道车子每跑五千或一万，就要定时回保养厂做保养，不过如果你的车子长时间在壅塞的路段行驶，保养周期就得缩短一些。油、气、水、电的补充，让车子保持最佳状态，会比较省油，尤其是胎压一定要足，不足时最耗油，胎压过大，轮胎容易跳动下面是几位经常开车的人总结出来的开车省油诀窍，供我们借鉴．加速省油法(ZT) 就是利用电喷车在发动机被车子拖着跑时不喷油的特点省油。 在任何档位先踩油门进行加速，等速度提起来后，比方转速达到2200转时，脚离开油门，虚悬在刹车踏板上面，带档滑行，等转速下降到1800转后再踩油门加速，加速时不要将油门踩到底，踩个六七分，温柔加速即可。完成一个循环，如此往复。 如此开车，一般能省油20％以上。

参考资料：